[汽车之家 评测] 上市刚刚两个月的新嘉年华热度未减，依然属于较受关注的新款小型车。不同于其他的改款，这次新嘉年华玩的不是整容而是脱胎换骨，令人耳目一新。仅仅是外形，就完全可以称得上是“惊艳”之作，而车内设计也更是非常的前卫。在之前的试驾文章已经大概地介绍了新嘉年华的一些特点，而这次我们同时拿到了两辆测试车（1.5升的三厢MT和两厢AT），于是有机会更仔细地对其进行体验并与各位朋友们第一时间分享。
● 两厢青春动感 三厢差强人意
我相信，以多数人的审美眼光来看，都会觉得两厢的新嘉年华更加和谐动感。一眼就可以发现它是充满现代感以及运动感的设计，没有一点低调的意思。张扬的大灯，上窄下宽的进气口更是形成鲜明对比，两侧“虎牙”似的装饰效果增添了几分另类。
新嘉年华的前脸与尾部（两厢版）都能找到与福克斯相似的设计元素，比如前大灯的神采飞扬，比如下进气的大嘴造型，比如尾部饱满的线条。不过，这些相似的设计手法并没有造成雷同的视觉效果，你可以轻易地辨别出它们的血缘关系——出自福特，但是新嘉年华比福克斯要更年轻活力也要更加张扬。
丰富的车身颜色也可以算是新嘉年华的一个特点。对于追求个性喜好的年轻人来说，选一个中意的颜色也确实是件挺重要的事。而新嘉年华全系十种颜色基本可以满足多数人的需求，如果漆面处理得更细腻些效果应该会更加理想。
后视镜个头儿很小巧，但是后视范围还并不小，样式也很别致，比较向后倾斜的角度应该能减少风阻，同时也在边缘设计了转向提示灯。
虽然都是运动版，但是两厢因为有个巨大的扰流板就显得更有运动气息。新嘉年华的后扰流板像个顶棚一样，除了高速时可增加下压力提高稳定性，没准儿还能挡点儿雨。
尾灯初看时以为使用了部分的LED灯泡，不过实际上只是灯罩样式的效果，不太理解这种做法，不用LED本来也无妨，做成那个样子岂不是更提醒人对此产生不满情绪么？
由于两款车型均是运动版身份，都使用了195/50R16的轮胎，不管从轮毂的样式还是轮胎的尺寸都能让人感到满意，既有不错的视觉效果也能为操控做出更多贡献。
按照厂商的说法，三厢新嘉年华是专为中国用户定制的，也就是说除中国以外在全球其他地区都找不到这款车型。这种“体贴”有点让人为难，决定不了是感谢还是批评更为恰当。也许，市场是各取所需的，如果它能找到属于自己的那部分人群，就说明这样的“定制”是有意义的。
● 内饰个性，面板实用 细节不算精致
新嘉年华的车内设计是它的另一大卖点，跟车身亮丽的色彩相呼应，中控面板加车身拉手的颜色均有多种颜色可选。今天这两款车型就分别是橙色车身对应银色面板，以及银色车身对应蓝色面板。
这样的色彩搭配方案确实是别出心裁，在目前其他车型上还完全没有类似思路。对于偏重颜色喜好讲究配色的人来说，新嘉年华则可以一矢中的。不过，从整体效果来看，我还是认为比较常规的黑银双色是几种方案中最亮眼的，同时银色的面板质感也是几种颜色里最好的。
在试驾文章里我曾经说，新嘉年华的中控面板设计灵感来源于手机，而给我的感觉造型更像变型金刚。类似手机按键的分布使上手难度无形之中降低了，虽说一般小型车也没有什么太多复杂的按键，但是以大家熟悉的方式布局，再加上每个按键都设计得很大，确实令操作更简单了。
筒状仪表盘据说取自望远镜的设计思路，而从用料、盘面黑底白字以及指针样式来看，与福克斯依然会有相似之处。采用自发光设计，进入光线暗的地方会自动变亮。没有水温表，跟目前多数的小型车一样采用报警提示。仪表盘正中央的小块屏幕在锁车后防盗报警器会有小红点闪烁。
中控台顶部的显示屏虽然很小，但是在小型车中还是不多见的，而且功能也比较丰富，包括时间、音频、车辆信息和一些简单功能设置。比如可以调节音效，收音机的选台存台，CD播放等，基本上以音频信息为最有用的。此外，还有车辆警示信息，比如车门未关、自动挡挡位没在P挡等，而且警示信息显示时还有红色进度条一直在行进，进度条结束了信息也就不显示了。
如果仔细检验车内的做工，整体看都没什么特别明显的到瑕疵，但细节方面给人感觉略欠细腻。材质跟同级别的小型车一样，基本上都是硬塑料，虽然不太招人喜欢吧，但大家都是彼此彼此。
两款运动型上面都使用了同级别内不多见的自动空调，夏天就快来了，还是比较方便的，设定好日常习惯的温度就不用经常去调了。除了左右两个圆的旋钮调节温度和风度以外，其他的按键也被组合成中间的一个大圆形，于是整个空调面板就成为了三个圆的组合，看上去非常简洁，也很美观。
● 功能设计有得有失 三厢果然更能装
这里说的功能设计包括很多方面，比如一些日常使用的配置，或是一些储物方面的设计。中控台最左端灯光旋钮的小面板略朝驾驶员方向倾斜，就比较贴心。而车门扶手前的四个电窗按键就设计得偏后，正常驾驶时左手需要悬垂或回弯去按才行，感觉有些别扭，如果再向前移上几厘米就完全不同了。
新嘉年华的储物能力处于同级别车型里中等水平，没有什么出众的设计，但大多数常规该有的也都提供了。想来还是日系车在这方面最拿手，如果说飞度就像个贴心的小媳妇，新嘉年华则是有点粗枝大叶但朝气篷勃的女朋友。
中控台左下方的那个储物格是在很多车型上都有设计，而新嘉年华的这个可以开关的储物盒基本可以算是个摆设，一是容积很小，打开看着形状很不规则，里面只能放一个烟盒，其他甚至连驾照或行驶本都放不进去。二是模具给人比较简陋。虽说有总是好过没有，但如果能做得更细致更实用些不是更好么！
空调面板下面有两个卡槽和一个储物格，卡槽对于全国性的用户来说还是很有用的，因为有不少高速公路都是用卡，过收费站领卡顺手一插即可，而如果是纸票的那种就只能对折一下再插上去了。储物格的大小可以容纳一个手机，不过我觉得更适合放点零钱。
排挡座的后面是一个凹槽，槽壁上是AUX接口和电源。如果接MP3就刚好可以把播放器放在这个槽内，很方便。另外，右边还有一个更深的槽，恰好是一个手机的宽度，放进去一试果然非常合适。或者把MP3放在深槽里，浅槽内还能放些零钱票据之类的也不错。
前车门板的储物格除了放水瓶的位置不够稳当以外，还是非常实用的，开口宽度和深浅都很适中。而水瓶可以放在中间，前后都能分别再放个钱夹以及报纸杂志之类。我是觉得放水瓶的设计完全可以更妥贴一点，因为这个并不是难事，至少就不会让水瓶东倒西歪了。但是，我那个已经喜欢上新嘉年华驾驶感觉的男同事却认为，这种功能有就行了，反正他也不会不拧盖子就把饮料瓶放进去。
后车门板就完全没有争议了，因为什么储物功能也没有设计，空空如也。虽然说在正副驾驶中间的位置也给后排提供了一个杯座，但是很遗憾的是那个槽比较浅，也只能放罐装饮料，如果放瓶装同样不稳，而且普通规格的瓶子放进去有点松，像脉动那样的瓶子放进去又有点卡。
经过比较，三厢的后备厢果然要比两厢更实用，明显地要更大一些，从官方数据来看是270升和470升的差距，确实不算小。如果说“为中国用户定制三厢车型”的全部意义就在于此，我只能保持沉默了，因为三厢确实更能装，可能对于不少家庭来说买一辆车总是要身兼数职，所以三厢才会显得更实用一些。
● 运动版座椅很棒 后排空间有限
这两款运动版车型的前排座椅设计得运动感很充分，深色织物材质厚实而且有足够摩擦力，两侧的包裹与支撑性非常到位，无愧于运动型的身份，座垫长度也达到了500mm，因此获得了我们几个编辑的一致好评。坐在这样的驾驶位上，再加上大面积且十分倾斜的前风挡，还挺有感觉。
前排就是普通的手动六向调节方式，没有什么可以特别说明的。而后排三人座只提供了两个头枕，头枕可以上下调节，但是过于向前探出，就会顶着人的后脑勺，使脖子部位悬空，感觉不是很舒适。而且，没有车顶拉手给乘客用来维持身体平衡让人很不习惯。
前车门板扶手是以织物包裹的，所以手臂放上去感觉没有什么不适。而后排乘客就没这么幸运了，相同位置取而代之的是硬塑料。
新嘉年华两厢版长/宽/高分别为3950/1722/1467mm，尺寸比上一代车型要更宽更高，轴距为2490mm，是比较标准的小型车身材。
新嘉年华的前排头部空间表现尚可，即使是在这款有天窗的车型上，尚有一部分余量，而像图上这位身高178cm体重150多斤体验人算是标准偏胖一点的亚洲人身材了，而之前试驾时那位身高185cm的瘦小伙也还是能轻松地坐进去。
后排的乘坐空间相对来说就比较有限了，此时按照同一体验人正常驾姿调整好前排座椅，后排腿部有一拳左右的余量。而后排头部空间原本还有一点富裕，但是被体验人竖立的头发占了大半，于是图片上我们只能看到非常小的余量了。以身高衡量的话，185cm的人坐在后排也可以，但只能正襟危坐了，除非前面换个瘦小型的司机，或者女司机。
不过准确地说，新嘉年华的空间的确不大，但也并不比同级别的对手差。因为毕竟属于小型车的级别里，车身尺寸有限。尤其是前排的头部空间，应该还是属于同级内中等偏小的水平。
体验结论：
新嘉年华的优点很突出，它有动感时尚充满活动的外观，也有个性前卫独一无二的内饰，更是有非常轻松自如灵活有趣的驾驶感觉（动态测试文章将在两天后上线），如果单看我们体验的这两款运动版车型，缺点基本是体现在功能设计的细节方面不够完善，但是瑕不掩瑜，新嘉年华依然称得上是一部惹人喜爱的动感小车。对于年轻人来说，它富有青春气息的设计以及运动时尚的外表可以构成很强的吸引。如果总分10分，静态部分占5分的话，我给新嘉年华打4分。另外5分则要由我的评测同事给出评价，在此埋一个伏笔，我对新嘉年华还是很信心的。
当然，1.5升运动版已经是全系当中顶级的车型了，所以表现不错也是应该的。综合来看，新嘉年华两厢运动版手动车型10万元的厂商指导价，还是比较合理的。我忍不住在想，如果长安福特能在细节上对它再优化一下该有多好。（文/汽车之家 胡永平 摄影/王苦公）
[汽车之家 评测] 翻看我们过去的文章，福特嘉年华曾获得过很高的评价。虽然那时的嘉年华外形沉闷，做工一般，并且市场反响不是很好，血统还被人质疑，但这些都丝毫掩饰不了它内在的激情。不过这些都已经是陈年旧事了。
今天的主角，全新嘉年华已经是脱胎换骨。论血统，它来自德国科隆研发中心，绝对纯正；看外形，贯彻福特Kinetic Design动感设计理念，和Verve概念车几乎完全相同。比做工，虽然这不是长安福特的强项，但新嘉年华和对手相比也毫不逊色。另外这代嘉年华也是真正意义上的全球车型，将在全球5大洲销售，而中国是它的第二站，只比欧洲晚半年，咱们算是赶上了早班车，比北美和其它地区更早享用。全球同步的引进速度，也足见福特的诚意。
『新嘉年华从内到外都和原来完全不同』
看到这，这新嘉年华还真成神车了？那到不是，只是新嘉年华和它的前任相比，蜕变得如此彻底，让人惊讶。不过这也是必然，现在市面上这些小型车，各个都是身材小来头大，哪个也不好惹。谁不拿出点真本事，日子肯定不好过。说归说，新嘉年华到底是好是坏，还是得开过测过才能下结论。
首先，新嘉年华一奶同胞的兄弟车型马自达2已经国产多时，所以嘉年华引进国内后没有采用欧洲的动力系统，而是顺理成章的使用马自达2的BZ系列发动机。1.3升和1.5升发动机的各项数据都很熟悉，分别是86马力、123N·m和103马力138N·m。这次测试的两款车型都是1.5升排量，分别是三厢手动运动版和两厢自动运动版，匹配5速手动变速箱和4速手自一体变速箱。
『橘色两厢为自动挡，银色三厢为手动挡』
新嘉年华虽然经历了彻底的变身，过去的缺点都已不复存在，唯独运动基因被完整的保留下来。运动版车型更是在视觉效果上下足功夫，处处露出锋芒。座椅尤其棒，那实实在在的包裹性，小型车里没有一个能和它相比的。当然这些都是流于表面的东西，光说不练是假把式，那就来点实在的吧。
新嘉年华的行驶表现让人觉得似曾相识，如果忽略空间和视觉上的不同，那简直和福克斯一模一样。要知道，福克斯能在紧凑型车中占有一席之地，靠的就是操控性的良好口碑。如果用最简单的语言形容嘉年华的悬挂，我觉得均衡这个词最合适。
它基本上是以运动性为主，弹簧在大负载的情况下也不会过度的压缩，行驶中给人扎实稳定的感觉。同时在舒适性上也有所保留，小的震动都过滤得比较干净，只有在高速通过减速带时才能突然感觉到悬挂原来还是很坚挺的。如果非要比的话，小型车中好像只有同门的马自达2比它更激进，相对的，新嘉年华在舒适性上要更胜一筹。
实际上，福克斯的悬挂调校并不让人惊奇，但新嘉年华能有和它相同的表现，这就不得不佩服底盘工程师的功力了。毕竟，嘉年华受车身尺寸和成本限制，不能用上像福克斯那么复杂的悬挂结构。
发动机动力其实我们早已心中有数，因为这台1.5升发动机在马自达2上就有过不错的表现。虽然低转速时扭矩输出并不澎湃，但也感觉不到动力匮乏，而且这台发动机运转灵活积极，转速很快就攀升到最佳范围。超过3000转之后，动力输出更加直接畅快，虽然是小排量车型，但超车时仍然是干净利落。
小型车最大的优势莫过于灵活，这也是编辑部里很多人喜爱小型车的原因，开起来不劳心费神，保留了更纯粹的轻松和乐趣。嘉年华更是将小型车的特点发挥得淋漓尽致，轻盈的转向让它随时都保持活力，特别适合在城市中行驶。
注：橘色两厢为自动车型，银色三厢为手动车型过去这台发动机最大的问题是噪音，它总是肆无忌惮的发出高频率的嘶吼，说实话，小型四缸发动机的声音都不怎么动听。现如今它在新嘉年华上变得含蓄多了，也不知是嘉年华的密封静噪更好，还是发动机本身降低了嗓门。
如果不去刻意听的话，噪音一般是不会打扰到乘客的，即使是在高速公路上行驶，发动机仍然保持平静，只有在全力加速，转速超过4000转之后，瘦弱的发动机才会发出抱怨。
手动变速箱挡位极为清晰，入挡顺畅。轻便的离合器结合范围很宽，这也增加了驾驶时的轻松感。自动变速箱虽然只有四个挡位，不过完全没有破坏舒适性，换挡过程轻柔平顺。变速箱对油门的反映也很灵敏，深踩油门时不犹豫，不愣神，能在第一时间做出反应。手动模式对指令的反应也很迅速，虽然使用的机会不多，但起码这样的手动模式还是值得尝试的。
手动变速箱和自动变速箱更多的差别会在经济性上有所体现。虽然自动变速箱在最高档位有更小的齿轮比，但终归少了一个档位，并且也不像手动变速箱那么容易控制转速。所以，7.72和9升之间的差距还是很明显。但要特别说明的是，这次油耗测试全程基本都是城区道路，全程使用空调，并且两车都是不到1000公里的新车。所以正常使用的话，油耗还应该有很大的下浮空间。
注：橘色两厢为自动车型，银色三厢为手动车型
虽然在道路上，动力并不是新嘉年华的瓶颈。可是现在到了测试场，面对几百米长的宽阔跑道，两台嘉年华都开始有些心有余力不足。就好像两条小船从河流驶到大海，有些茫然不找边际。加速过程忽然变得有些缓慢，尤其是起步阶段。所以为了激发它的潜能，我们也试着用比较激进的方式，一次次将起始的转速提高，成绩也随之提高。
4500转，这似乎已经是极限了，轮胎叫嚣着，冒着青烟，只有这样，嘉年华才能彻底释放。最终，手动挡车型用了10.9秒加速到100km/h。而自动挡就没这么幸运了，起步转速只能有2000多转，要经历漫长的等待，发动机才能进入状态。所以成绩当然也不理想，需要12.9秒。
相反，刹车测试中，自动挡车型表现更稳定一些。手动挡车型的刹车并不太理想，最初几次都在45米左右，但随着轮胎和刹车盘的温度升高，刹车力度没有出现衰减，反而越来越好。但也都在43米左右徘徊，自动挡车型基本都能保持在42米左右。
究其原因，除了两辆车刹车系统本身存在差异的可能性，自动挡车型在刹车过程中的降挡也起到了发动机制动的作用。
『嘉年华测试成绩总表，左侧为1.5手动车型，右侧为1.5自动车型』
虽说新嘉年华在道路行驶中表现出超乎寻常的稳健，但在接近极限的测试中，仍然存在些遗憾之处。首先，转向有点轻，日常驾驶当然是很好，但在绕桩时，如果能再沉稳些就更好了。另外，敏感的转向机在绕桩时也需要细心对待，特别是转向的初段，车头猛然的转动总让人有些措手不及。
除此之外，新嘉年华的动态表现都称得上是同级别车型的典范，悬挂给车身有力的支撑，姿态永远保持平稳。只要摸清它的脾气秉性，加上适当的操作，那种乐趣是其它车型无法比拟的。
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最后还是避不开售价这个问题，新嘉年华7.89万～11.19万的厂家指导价不算离谱，和大部分对手相比还有一定的竞争力。所以上市近两个月以来，新嘉年华有不俗的市场表现，现车很紧俏。如果你愿意为了得到轻松舒适的驾驶感受和一定的乐趣，而牺牲一点点的实用性，新嘉年华的确是个不错的选择。（文/汽车之家 王苦公、测试/汽车之家 左旭、摄影/汽车之家 孟庆嘉）
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