目前，已有29家地铁集团/轨道交通集团（以下统称“地铁公司”）公布了2023年的财务报告。2023年地铁公司收入普遍上涨，但不少公司利润却下降。与此同时，政府提供的补贴大多在上涨。
北京地铁最赚钱，广深地铁利润大降
从营收规模来看，深圳地铁继续保持全国第一，2023年达到了251.5亿元，比上一年增加11.8亿元。深圳地铁是唯一一个年营收超过250亿元的地铁公司。
北京地铁的母公司北京基础设施投资公司（以下简称“京投”），2023年营收大涨67亿元，突破200亿大关达到218亿元，位列全国第二。京投负责北京大部分地铁线路运营，另有部分线路由京港地铁运营。
广州地铁和成都轨道交通则互换位置。成都轨道交通去年营收上涨40亿元，达到158亿元，从第三位升至第四位。而广州地铁营收虽然也上涨了18亿元，但与成都轨道集团相比仍有差距，因此营收规模从第三位降至第四位。
宁波轨道交通集团营收大幅上涨，增加了57亿元。界面新闻分析财报发现，这主要是因为宁波轨道交通的“大宗物资收入”猛涨至92.73亿元，而上一年度这一项的收入仅为16.55亿元。财报中未明确说明大宗物资收入具体为何种业务收入。
此外，苏州轨道交通、西安轨道交通、兰州轨道交通、福州地铁、南京地铁、郑州地铁的营收增加值也较高，均在10亿元以上。
从利润角度看，北京地铁是全国最赚钱的地铁公司，2023年归母净利润为24亿元。第二位是成都轨道交通，归母净利润8.3亿元，相比上一年上涨1.8亿元。其次是天津轨道交通、长春轨道交通、青岛地铁、宁波轨道交通、南京地铁、福州地铁等。
常年的优等生深圳地铁，2023年利润却出现显著下滑。2022年深圳地铁归母净利润为10.4亿元，2023年仅有5.5亿元，下降一半。去年，深圳地铁利息费用上涨6.6亿元，投资收益减少约20亿元，一定程度上影响了总收入。
深圳地铁的邻居广州地铁，2023年归母净利润也大幅下降8.2亿元，最终只有2000多万元。广州地铁去年其他收益（政府补助）下降了9.58亿元，资产处置收益减少了14.84亿元。
武汉地铁更是营收和利润双双下降，其营业总收入下降了34.6亿元，归母净利润下降了15.3亿元，导致其归母净利润不到4000多万元。记者分析财报发现，武汉地铁收入和利润下滑，主要是因为“资源开发收入”大跌，由62亿元降至1.78亿元。地铁公司的资源开发，一般是房地产开发，也就是常说的TOD模式。
总的来看，地铁公司增收不增利。统计范围内的29家地铁公司中，25家营收上升，但有17家利润下滑，利润上涨的公司增加值基本在2亿元以下。
上海的申通地铁虽然已上市，但仅运营几条地铁线路，无法反映申通地铁集团整体情况，故本文不纳入考虑。公开渠道没有查询到上海申通地铁集团的财报。杭州地铁和厦门轨道交通公布过2022年财报，但记者未查询到其2023年财报。
政府补贴总额近千亿
2023年疫情结束，地铁客流全面恢复，带动地铁运营/客票收入提升。
根据统计，基本上所有城市的地铁运营/票务收入均实现上涨，其中京投负责的北京地铁上涨近23亿元，深圳地铁上涨19亿元，广州地铁上涨14亿元，成都地铁上涨10亿元。
广州是地铁票务收入最高的城市，超过70亿元；京投和深圳地铁的票务收入超过50亿元。中国内地地铁票价相差不大，客流越高的城市票务收入越高。
不过，仍有超过一半的城市地铁运营/票务收入低于10亿元，远低于运营成本。
由于执行低票价，大部分地铁都无法通过自身经营实现盈亏平衡。地铁要想维持正常运营，不得不依靠当地政府提供大量补贴。
界面新闻统计29城地铁财报发现，有21家公司的“其他收益”上涨，其他收益是指与日常活动相关的政府补助。这些地铁公司获得的政府补助，总计约1000亿元。
京投虽然利润全国第一，但其获得的补贴额也是全国第一，2023年至少获得了253亿元的补贴。深圳地铁与京投的营收接近，但深圳地铁的其他收益只有7.3亿元。
京投财报显示，253亿元的补贴中，有97亿元的运营亏损补贴、99.8亿元的轨道交通借款利息补贴、53亿元的轨道交通资产折旧及摊销补贴、2.1亿元的政府运营补偿-市域铁路。
青岛地铁、重庆轨道交通、宁波轨道交通获得的政府补贴在75亿元以上，成都轨道交通获得约70亿元，郑州地铁、济南轨道交通、南京地铁的政府补贴在50亿元以上。
苏州地铁未将政府补助计入其他收益，而是计入了票务收入。2023年苏州地铁实现81.33亿元的票务收入，但并未列出其中有多少是政府补贴。苏州地铁2021年的财报更详细，当时真正的售票收入是6.5亿元，票款补贴收入为70.75亿元，总计77.25亿元。
客票收入不会突然大涨，且2021年77.25亿元的收入与2023年81.33亿元的收入相差不大，按照其他城市补贴稳步上涨的趋势，预计苏州地铁2023年获得的补贴在70亿-75亿元。
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许多城市，还在“苦等”等待
打开地铁相关的新闻，不少热评都在问：“我家怎么没地铁？”许多城市要钱有钱，要人有人，就是修不了地铁。眼睁睁看着各个大城市申报新线路，只能感慨一声“旱的旱死，涝的涝死”。
苦等地铁的城市，泉州算一个。根据中经数据，2022年，泉州市GDP为1.21万亿元，早就超过了GDP3000亿元的要求。网友吐槽：“泉州应该是极其少数之一有钱但没有地铁的城市。”毕竟，2014年，作为地级市的泉州，就已经有了自己的国际机场。
于是，有人直接去人大提了个建议。官方给的解答很“无情”：“城市轨道交通是超大、特大城市公共交通系统的骨干.......从目前情况看，泉州市区常住人口共计156.7万人，具备申报轻轨建设规划的条件，但未达到‘市区常住人口在300万人以上’的地铁建设规划申报条件。”
也就是说，GDP再高，如果达不到规定的常住人口数量，依然没办法拥有地铁，或是开启新一轮的地铁规划修建。和泉州类似的，还有温州、桂林等城市。
就在今年8月，温州迎来自己的S2线，和原有的S1线成网，将两头的瑞安和乐清联通。从S1线开通以来，温州人民翘首以盼的S2线，其实从2015年就开建了，但是因为种种推迟、延期，过了8年，温州才迎来第二条自己的地铁线路。
其实，S1和S2线，更准确地说是城际轨道交通，而非严格意义上的地铁。它们的作用是促进城际交通，也就是我们常常听到的“区域一体化”。所以，狭义的“地铁”，温州确实是没有的。
近些年来，温州也想要打造M线地铁，但今时不同往日，更高的准建门槛，不复往日繁荣的地产业，都让温州地铁运营变得有些尴尬。许多当地人遗憾于温州错过撤市设区的窗口期，以致城市升级滞后，连带着影响了地铁规划。
以往，一个城市想要修建地铁，其GDP和财政收入，不得低于1000亿元和100亿元。但2018年以后，GDP和财政收入需要分别达到3000亿元和300亿元，翻了3倍，市区人口则需要达到300万以上。除此之外，对客流量也有了明确的规定，0.7万人次每日每公里，是客流量的基本线。
这才把温州这样万亿GDP的超强城市，挡在地铁的门外。
对于不那么有钱的城市而言，提升硬性门槛，也是对城市高负债率的遏制。以往，不少城市借钱修地铁，指望通过地铁带动沿线房地产发展，促进消费，但实际结果可能是，消费没拉动，票价也没回本。
2018年的《意见》，开始陆续劝退高负债风险的城市，绝不鼓励借债修建地铁，对于负债风险高的城市会更加严格审核。截至2022年底，我国大陆地区有41个城市运营地铁。
2023年，有30个城市正在申报新建地铁，扩充站点，增加里程，铆足了劲儿要把地铁往郊区铺，而这些城市大多已经有了1号线和2号线，有的城市比如北上广成杭等，已经拥有十几条线路，北京的地铁线路早已突破20条，形成密密麻麻的路网。一条都没有的新申报城市几乎没有。
根据城市财经统计，如果严格按照客流强度门槛执行，还能申报地铁的城市只有：广州、深圳、西安、上海、长沙、北京、成都、沈阳、哈尔滨、兰州、武汉、南昌、南宁、重庆，近一半的城市规划都可能被暂缓，连杭州这样的人口流入大市都被卡在门外。
而目前没有地铁的城市，或是仅仅依靠大城市辐射拥有1-2条线路的城市，独立申请新建地铁线路难度将会变得更大。
政府补助总额超千亿，地产反哺地铁运营
目前，大多数城市的地铁都无法达到国务院要求的每日每公里0.7万人次的客流强度。在交通部发布的4月份的数据中，全国44个地铁城市只有17城的客流强度超过0.7。地铁客流强超过1的城市有7个，分别是广州（1.43）、西安（1.36）、深圳（1.35）、长沙（1.33）、上海（1.28）、北京（1.24）、成都（1.09）。
客流强度不足，加上票价相对较低，仅靠地铁公司自身难以维持地铁正常运营，大部分地铁对政府补助极度依赖。
统计了财报中的“其他收益”条目，代表与日常活动相关的政府补助。而与日常活动无关的补助计入营业外收入，这部分补助很少，本文不考虑。
2022年，京投拿到的补贴依然最多，达到了262.86亿元，比2021年又增加了48亿元。杭州地铁的补贴去年也大幅增加，达到了94.69亿元，是补贴额第二高的公司。
重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等地的轨道交通公司，去年拿到的政府补贴额也超过50亿元。长春、长沙、西安、厦门、天津等地轨道交通公司的补贴额超过30亿元。
深圳地铁是大型地铁公司中获得政府补助最少的，但去年补助额也在增加。2021年深圳地铁只获得1.37亿元补助，2022年增加至5.31亿元。
就统计范围中的29家公司，去年总共获得了约1100亿元的政府补助。而2021年，这些公司获得的政府补助在650亿元左右，去年增加了400多亿元。
目前，多地正在践行TOD发展模式，即以交通为导向的城市发展。TOD模式可在在轨道站点进行高密度物业开发，通过房地产相关的收入反哺地铁运营，港铁通过这种方式实现自身造血并获得了可观的利润。
在内地，“轨道＋物业”做的最好的是毗邻香港的深圳。2022年，深圳地铁在站城一体化方面获得了160亿元的收入，在地铁公司中金额最高。
去年，京投的房地产开发和土地一级开发共收入接近63亿元；成都轨道交通集团场站综合开发收入62亿元；武汉地铁资源一级开发收入近54亿元。杭州、青岛、宁波、南宁、广州等地的轨道交通，在房地产相关方面也有不错的收入。
地铁赚钱，难在哪里？
地铁的存在，是为了促进人的流动。反过来，人不够，是地铁难修建、难赚钱的根源。
一句话，城市化到了一定阶段，地铁投资回报率变低了。今年9月，一线城市成交房套数同比下滑了42%，二线城市下滑了15%。以往修建地铁，带动的是房价增长，而现在，人少了，钱也少了，买房的人也跟着少了，地铁已经无法像过去那样汇聚起人流，带动城市扩张。
因此，提高修建地铁的门槛，暂缓里程竞赛的势头，对于没钱又没人的小城市而言，是一件好事。
地铁是对综合规划能力的大考，对很多城市来说，与其说是建地铁，不如说是“旧城改造”。以2022年实现盈利的武汉地铁为例，修建地铁，让更多区域连通，给城市带来新的活力，需要天时、地利、人和。
武汉和香港一样，采用的是TOD模式（TOD：TransitOrientedDevelopment，以公共交通站点为核心发展商业）。作为全球少数实现地铁盈利的大城市，香港地铁的上盖商业非常发达，港铁实现了吃、住、逛、行、教一体化。
2014年，武汉开始布局TOD。据时代周报统计，截至2022年，武汉地铁各类物业项目109个，涉及创新研发、文体广告、物业经营等方面。
对于一个搭地铁的普通人而言，最理想的状态可能是：走出地铁，刷卡出站，可以选择去地铁同层或上层的小吃街、商业街，也可以选择到达地面的综合商业体。
设想一个极端的场景：出站时因为人太多，你的鞋子不小心被挤到轨道上，那么你只需要坐电梯往上，就能够在地铁上盖的商城买到一双鞋子，还能顺便享用一顿美食，抚慰一下失去鞋子的“悲伤”。吃完饭，你可以选择去五楼看个电影，再去隔壁做一个按摩。
对于真正实现TOD模式的地铁枢纽站而言，普通人能够实现“足不出户”，一站式享受和购物。更重要的是，没有“费脚”的焦虑。要是正好住在地铁上盖的小区，甚至连楼也不用出，就能实现“四通八达”。这在香港地铁是十分常见的的场景，但是对于很多新建地铁的城市来说，站点只做到了延伸，至于商业聚集，恐怕还需要漫长的规划和积累。
这也是小城市修建地铁的难度所在。即便人口流量多如北京、上海，模仿港铁也并非易事。这和城市政策有一定关系，也跟地铁商业化的能力有关。
港铁（MTR）的物业布局，从80年代就已经开始。以人流量最大的站点之一中环站为例，1980年竣工的环球大厦，早被港铁物业收入囊中，商用面积可以达到7100平方米。有的站点甚至还能出售车位，只有你想不到，没有港铁物业卖不了。
地铁上盖物业，不仅仅关联到地铁人流量，也关乎周围的居民。现有的很多“县城地铁”，实际上也是大城市功能的延伸。如果只寄希望于地铁拉动经济，而配套却没有跟上，也是杯水车薪，最终免不了债墙高筑。
据统计，南京地铁2号线一期，每公里造价为5.10亿元，杭州地铁1号线每公里4.92亿元，成都地铁18号线每公里的造价更高达10.26亿元左右。单靠运营收入，很难覆盖高额的修建成本。
因此，对于更小的城市而言，修建地铁固然是未来趋势，因为它意味着高效、便捷，背后藏着无限发掘的商业潜力，但同时，它也是枚炸弹，当它让城市的债务超额，但又没有达到预期的收益，里子就无法撑住面子。
政策的导向是明确的，对于很多城市而言，兴建地铁表面上看起来是锦上添花，实际上，更像是是把鸡蛋都放在一个篮子里，稍不留神，地方政府背上巨额债务，民生工程恐怕反而误了民生。
另一方面，地铁的里程竞赛，也略显空洞。很多城市在宣传中，会提到地铁里程数，但对于个体而言，它背后所代表的利益、资源，对于普通人来说是遥远的，但每节车厢的冷气，每个站台的电梯，每级台阶的整洁度，才是个体可以触碰到的存在。
城市的光环固然需要强大的基建，但具有人文关怀的细节，才能够成为城市的脉络，修建地铁，还得回归四个字：以人为本。
地铁行业投资建议与战略规划任重道远
把握政策导向，积极参与城市轨道交通建设。国家政策是推动城市轨道交通发展的重要引擎，投资者应密切关注国家政策的变化和动向，把握政策机遇，积极参与城市轨道交通建设。特别是对于中小城市和新兴城市，国家政策将给予更多的支持和鼓励，投资者应抓住这些城市轨道交通建设的窗口期，提前布局，获取先发优势。
注重项目选择，合理评估城市轨道交通投资回报。城市轨道交通投资是一个长期的、复杂的、风险的过程，投资者应注重项目选择，合理评估城市轨道交通投资回报。特别是对于一些经济发展水平较低、人口规模较小、交通需求较弱的城市，投资者应谨慎参与，避免盲目跟风，造成资源浪费和资金困境。
强化技术创新，提升城市轨道交通竞争力和效益。技术创新是提升城市轨道交通竞争力和效益的关键因素，投资者应强化技术创新，提升城市轨道交通竞争力和效益。特别是对于一些经济发展水平较高、人口规模较大、交通需求较强的城市，投资者应积极引进和应用新技术，实现城市轨道交通的智慧化、数字化、网络化，提高运输能力和服务水平，降低建设成本和运营成本，增加主营业务收入和利润。
地铁行业战略规划
坚持以人为本，满足乘客出行需求。乘客是城市轨道交通的核心利益相关者，满足乘客出行需求是城市轨道交通的根本目标。因此，地铁行业应坚持以人为本，从乘客的角度出发，充分考虑乘客的出行需求、出行习惯、出行体验等方面，不断优化地铁线路布局、地铁运营模式、地铁服务质量等方面，提升乘客出行的便捷性、舒适性、安全性和满意度。
坚持绿色发展，促进城市可持续发展。城市轨道交通是一种低碳、环保、节能的公共交通方式，促进城市可持续发展是城市轨道交通的重要使命。因此，地铁行业应坚持绿色发展，从城市的角度出发，充分考虑城市的发展规划、发展战略、发展需求等方面，不断优化地铁建设理念、地铁建设技术、地铁建设标准等方面，提升地铁建设的智能化、模块化、标准化和绿色化。
坚持创新驱动，提高地铁行业核心竞争力。创新是引领城市轨道交通发展的第一动力，提高地铁行业核心竞争力是城市轨道交通的长远目标。因此，地铁行业应坚持创新驱动，从行业的角度出发，充分考虑行业的发展趋势、发展机遇、发展挑战等方面，不断优化地铁管理机制、地铁合作模式、地铁创新平台等方面，提升地铁管理水平和技术水平。
地铁行业是一个具有广阔前景和巨大潜力的行业，随着我国经济社会的快速发展和城市化水平的不断提高，地铁行业将保持较高的增长速度，规模将继续扩大，效益将逐步提升，创新能力将不断增强。
地铁行业也是一个面临着诸多挑战和困难的行业，随着地铁规模的扩大和乘客数量的增加，地铁行业将面临着更多的安全隐患和服务挑战，同时，地铁建设成本高、回收周期长、竞争力和创新力不足等问题也制约着地铁行业的发展。
地铁行业需要抓住机遇，应对挑战，坚持以人为本、绿色发展、创新驱动的发展理念，不断优化地铁建设规划、地铁运营模式、地铁服务质量等方面，提升地铁行业的核心竞争力和社会价值。
图文来源：界面新闻、中国新闻周刊长江日报、世界轨道交通汇总