要扛着巨大亏损支撑城市发展，地铁负重前行的日子，恐怕还是路漫漫。

撰文丨春桃

全中国29家公开数据的地铁公司，扣除政府补贴后，都在亏损，只有福州1家盈利！

北京地铁缩水、深圳地铁按下暂停键，就连曾经最赚钱的武汉地铁，也开始亏钱了。

什么信号？

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北京地铁，缩水了。

4月，北京地铁11号线二期线路发布了相关招标公告。令人震惊的是，与先前的环评公示信息相比，线路总长由23.8公里缩短至17.4公里，设站也从17座减少到14座。

深圳地铁，则按下了暂停键。7月，相关人员表示深圳地铁14号线延伸至惠州暂无法启动建设。

近几年，国家不断收紧地铁建设政策：

2018年，针对地铁审批，国家将地方财政收入、GDP指标的要求提高到原有规定的3倍；

2021年6月，相关部门明确指出不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请。对于已有在建项目的城市，将从严控制新一轮建设规划审批；

同年10月，国家发改委指出，对于开通运营三年后客流不达标的城市，不能上报新一轮轨道交通建设规划。

曾经人们觉得“地铁一响，黄金万两”，为何极速降温？

很重要的原因是，大多数城市的地铁，都在亏损：

统计显示，2023年公布财务数据的29个地铁公司中，只有福州地铁在扣除政府补贴后的净利润为正，而数值也仅0.1亿元，聊胜于无。

更让人心头一凉的是，即使有政府补贴，佛山、兰州、沈阳的净利润也没能“拨负返正”。

再来看近几年的数据，不难发现，地铁盈利的城市越来越少，而亏损的城市数量却爆发式增长：

——2020年公布数据的22个城市，深圳、武汉、南昌、济南、沈阳、厦门、兰州共7个城市在扣除政府补贴后利润为正，其余15个城市均亏损，杭州在政府补贴后净利润仍为-11.62亿元。

——2021年公开数据的24个城市，扣除政府补贴后，只有深圳、广州、武汉、南昌、济南5个城市利润为正，其余19个城市均亏损，杭州、西安在政府补贴后净利润仍为负。

——2022年披露数据的32个城市，扣除政府补贴后，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市利润为正，其余27个城市均亏损，沈阳、兰州在政府补贴后净利润仍为负。

形势，不乐观。

从2023年各城市地铁资产负债情况来看，超2/3的公司负债率在60%以上，济南、长春地铁资产负债率超70%，而兰州轨道交通的负债率更是达到惊人的82.4%。

巨额投资的城市地铁，每天承载成千上万的客流通勤，如此繁忙，为什么就是不赚钱？

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一句话概括就是：花得多，赚得少。

在花钱方面，地铁的建造和运营工程可谓是“吞金巨兽”。

据发改委相关负责人透露，地铁每公里的平均造价约为7亿元，而一线城市地铁造价超10亿元/公里则更为普遍。

比如，大连地铁5号线东延伸段每公里造价约7.7亿元，北京地铁16号线每公里约12亿元，上海地铁23号线一期规划每公里建造成本约12.05亿元。

建好地铁还只是第一步，往后还有天价运营费用。据中国城市轨道交通协会统计，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业，运营成本超过1500万元/公里。

以北京市地铁运营有限公司为例，2022年该公司的主营业务成本为115.55亿元，其中人工成本花费60.67亿元，占比超过一半。直接修理费成本达19.62亿元，直接电力、安检费用均超过13亿元，安检支出占主营业务成本的10%以上。

作为主要的营收来源之一的地铁票价，相较于巨额的建造与运营成本，可以说是杯水车薪。

数据显示，2023年全国轨道交通平均每人次公里运营收入和成本分别为0.92元和1.74元。

也就是说，每人每次坐一公里地铁，地铁公司就要亏8毛钱。

光靠卖票，实在难以覆盖成本。

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事实上，地铁原本赚钱的模式，主要是靠房地产。

前几年，深圳、武汉能在众多城市亏损的情况下，脱颖而出获得盈利，就是用的这一招。

2021年深圳营收的163.97亿中，有95.71亿元是站城一体化开发获得的，地铁运营收入仅39.18亿元。

随着房地产时代的落幕，连深圳、武汉地铁自然也顶不住了，只能无奈走向亏损。

尽管如此，地铁对城市发展依旧非常重要，甚至可以说是不可或缺。

对于一线城市、新一线城市来说，地铁不只是城市经济实力的体现，还是城市交通运输的大动脉，最重要的基础设施。

比如，2023年广州地铁线网运送乘客多达31.4亿人次，相当于每个广州人平均乘坐了168次。如果没有地铁强大的运载能力，一线城市可能会直接陷入瘫痪。

此外，地铁站点为周边商铺带来的客流，给周边楼盘提供的开发机会，都为城市带来了货真价实的好处。

有专家表示：

虽然当前亏损，但从长远看，地铁建设产生的资产却是优良和稀缺资产，不仅不应该贬值，更是增值的优良资产。所以，不能单纯以狭义的效益和是否盈利来考量。

这显然是有道理的。