文|凯风

继有轨电车被拆除之后，轻轨也顶不住了。

日前，广西柳州市投资发展集团发布公告，将对未批先建、违规建设的城市轨道交通项目开展综合整治，对位于桂柳路北侧的墩柱等进行拆除整改。

柳州因未批先建而被叫停，如今庞大的柱子矗立在马路中央，被戏称为“轻轨遗址”和“幻想柱”，成为这座新兴网红城市一道尴尬的“风景线”。

不只是柳州，近年来，多个二三线城市的轻轨、云轨、被叫停乃至拆除，国家发改委也不再受理一般地级市首轮地铁建设规划。

种种信号表明，地铁、轻轨建设正在全面收紧，市政基建大扩张时代已经结束了。

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柳州轻轨，为何沦为局部被拆的命运？

作为广西GDP第二大市、工业第一大市，柳州因“汽车拉着跑的城市”而广为人知，汽车产业一度与上海、广州、重庆、武汉等一二线城市分庭抗礼。

最近几年，柳州更因螺蛳粉而频频出圈，“一车风行、一江旖旎、一花倾城、一粉飘香、一城风情”，一跃而成为网红城市。

然而，柳州却多年盼地铁轻轨而不得，而7年多前开建的轻轨更是陷入烂尾困局，时至今日仍然没有完工。

这背后，直接原因在于“未批先建”，而深层次原因则是地方财力过度透支，地方债务高企。

早在2017年，柳州一度规划了7条轻轨线路，在未获国家发改委批复之下，以试验站的名义铺开全线开建，最终因违规而被叫停。

“先上车后补票”，被一些城市视为超前建设的“密码”，以巨大投入作为既成事实，赌的是未来政策大幅松绑的可能，拼的是房地产大幅回暖的希望。

然而，事与愿违，国家不仅没有降低标准，反而不断提高地铁、轻轨的建设门槛，并进一步严控一般城市的首轮规划。

雪上加霜的是，以柳州为代表的三四线城市的房地产市场，当棚改货币化带来的增长不复存在之后，陷入长达数年的低迷，房价多数都已回到几年前。更麻烦的是，由于超前建设过度透支地方财力，让原本财政就不充裕的柳州，广义债务率一度飙升到400%，与国内其他三座城市一起被戏称为“四大地方债网红城市”。

2023年底，财政部发布关于地方政府隐性债务问责典型案例的通报，柳州赫然在列，因要求国有企业垫资建设应由财政预算安排的项目新增隐性债务，多名地方城投公司负责人被处理。

今年6月，柳州两任主政官员同日被通报处分：“背离高质量发展要求……大搞劳民伤财的‘政绩工程’”。

不难想象，即使柳州轻轨事后能够获批，面对上百亿的资金缺口，想要继续完工，恐怕也是压力山大。

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这些城市的轻轨、地铁，都建不成了。

日前，面对“当前银川轻轨进展如何”的咨询，当地回应称，“目前不符合申报建设地铁条件，申报建设轻轨的条件也不成熟”。

无独有偶，针对“安徽安庆市轻轨建设是否有规划”的咨询，当地也表示，“相关指标尚未达到建设轻轨的标准，轨道交通建设规划审批难度较大，建设时机仍需进一步研究”。

这里的“相关指标”，指的是2018年发布的“52号文”，针对地铁、轻轨建设的多个门槛。

根据 “52号文”，地铁建设要满足GDP3000亿元，财政收入300亿元，市区人口300万人的要求，轻轨分别是1500亿元、150亿元、150万人。

更严格的是客流强度：地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里 0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时 3万人次以上、1万人以上。

宁夏银川GDP尚未达到3000亿元，没有建设地铁的资格，而轻轨客流强度也不达标；而安徽安庆的市区人口不到150万人，同样不满足轻轨建设的要求。

别说银川，就是目前全国已经开通地铁的40多座城市中，满足最低客流标准的不到1/3，一些强省会和万亿强市都不在其列。

GDP、财政和人口是硬约束，但地铁建设还有着更为严格的制约：地方债务。

今年初，关于“哈尔滨地铁二期工程的规划建设情况”的相关咨询，当地回应称，“由于哈尔滨市债务率指标不符合审批要求，导致二期建设规划被退回”。

这里的关键就是“债务”。

“52号文”明确将“严控政府债务风险”作为地铁建设的关键约束条件，指出对企业负债率过高的城市应采取有效措施降低债务，并暂停开工建设新项目。

事实上，银川在回应“为何不建轻轨”时明直言，“城市轻轨建设投资巨大、运营维护成本高，增加政府债务”。

除此之外，山东潍坊、湖南衡阳等地在回复也表示， “国家当前严控城市轨道交通建设，已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请。”

这是“十四五”以来政策从严的体现。

根据经济观察报，国家层面不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划，开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

可以看到，就连包括广州、成都、杭州在内的一线城市，新一轮地铁规划都迟迟未能获批，而已批复的城市相关线路也被大幅削减。

可以看到，从三四线城市的地铁、轻轨、云轨建设规划的被叫停，到一二线城市地铁线路的集体被砍，都预示着政策重心的变化。

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地铁、轻轨，为何不能大扩张了？

任何基建都是要花钱的，建设的成本数以百亿千亿计，而运营维护的成本同样不菲。

如果没有足够庞大的客流作为支撑，或缺乏强大的财力进行兜底，最终只会陷入债务膨胀的无底洞。

要知道，绝大多数城市地铁都难以做到自负盈亏，要么依赖地产或商业开发作为补充，要么靠财政补贴维持，连一线城市都不例外。

至于三四线城市，普遍面临经济增长放缓、财政收入下行、人口持续流失、地方债务压力凸显的困局。

需不需要建地铁、有没有实力建地铁、能不能支撑地铁运营，都是问题。

毕竟，随着经济步入新阶段，“过紧日子”成为自上而下的共识，而“妥善化解存量债务风险，严防新增债务风险”则是对地方政府的刚性约束。

今年8月，财政部等6部委发文要求，严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。

好消息是，新一轮地方债务置换政策即将加码落地，财政刺激之路将会再次打开，没了债务压顶的地方政府可以再次轻装上阵。

但财政刺激，并意味着重回超前扩张、无序扩张的旧路，更不意味着一些城市还能继续上演“以债谋发展”的游戏。

新时期的财政刺激，诉诸的是有效投资，是指向长远且利于全民的投资，而非一些地方人士的政绩工程。